цифровой шине передачи данных (CANbus). Напряжение цепей системы управления двигателем - 24 В.

Такое же напряжение 24 В получают два электрических стартера, которые осуществляют запуск дизеля. Кроме того, на двигателе установлен зарядный генератор мощностью 2,4 кВт, осуществляющий питание цепей управления и зарядки одной из групп аккумуляторной батареи.

Конструкция двигателя обеспечивает снижение затрат на обслуживание посредством значительного сокращения количества сервисных операций. Например, графиком технического обслуживания до первой переборки дизеля не предусматривается проведение каких-либо ремонтных или регулировочных работ, связанных с разборкой двигателя либо его узлов. Остается только операция, связанная с регулировкой механизма привода клапанов, которая проводится один раз при наработке дизелем 2000 моточасов.

Также до первой переборки дизеля не требуется замена каких-ли-бо его деталей или узлов, за исключением сменных фильтроэлементов систем смазки, охлаждения и топливной системы. Срок службы дизельного двигателя до переборки предварительно установлен 30 тыс. ч (по результатам опытной эксплуатации предполагается его увеличение).

Тяговый агрегат ITAG-900/175 производства компании «Woodward-Mega» (Венгрия) содержит размещенные в одном корпусе тяговый и вспомогательный генераторы, выпрямительную установку и вентилятор охлаждения агрегата с индивидуальным приводом, а также высоковольтную и низковольтную коробки зажимов. Мощность тягового генератора составляет 900 кВт, напряжение на зажимах выпрямительной установки — 650/340 В, ток - 1385/2647 А.

Мощность вспомогательного генератора при частоте вращения ротора 700 об/мин - 60 кВ-A и при 1200 об/мин и более — 175 кВ-A, напряжение на зажимах - 260 и 400 В соответственно. Вал ротора агрегата опирается на два подшипника качения, расчетный срок службы которых не менее 30 тыс. ч. В сварных подшипниковых щитах установлены датчики температуры подшипников. Масса тягового агрегата составляет 5800 кг.

Тяговый генератор представляет собой трехфазную синхронную бесщеточную электрическую машину с независимым возбуждением. Выводы обмоток генератора через высоковольтную коробку зажимов подключены к шинам выпрямительной установки. В обмотки статора главного и вспомогательного генераторов встроены датчики температуры.

Выпрямительная установка содержит систему выпрямительных мостов, выводы которых подключены к внешней коробке зажимов. В выходном кабельном соединителе встроены шунты для измерения тока по каждой группе тяговых двигателей. Защищают выпрямительную установку от коммутационных перенапряжений встроенные в выпрямительный мост биполярная конденсаторная установка и варистор. Для контроля температуры выпрямительной установки предусмотрен соответствующий датчик.

Рис. 2. Камера электрического оборудования, расположенная под вновь изготовленным кузовом

Рис. 3. Тепловоз на сборочной позиции. Кузов капотного типа, состоящий из нескольких отдельных частей, имеет пониженный уровень крыши

•*

Вспомогательный генератор также представляет собой трехфазную бесщеточную электрическую машину с независимым возбуждением. Вентилятор охлаждения тягового агрегата приводится во вращение асинхронным трехфазным электродвигателем. Частота вращения вентилятора плавно регулируется системой управления тепловозом в зависимости от напряжения и тока тягового генератора, а также температуры обмоток тягового генератора и элементов выпрямительной

Рис. 1. Дизель-генераторная установка содержит 12-цилиндровый дизель QST30-L2 производства компании «Cummins» (США) и тяговый агрегат ITAG-900/175 компании «Woodward Меда» (Венгрия)

установки. Забор воздуха на охлаждение тягового агрегата осуществляется снаружи тепловоза через фильтры, расположенные в верхней части левой боковой стенки кузова дизельного помещения.

Ротор тягового агрегата соединяется с маховиком двигателя при помощи высокоэластичной муфты, служащей для гашения крутильных колебаний, возникающих во вращающихся частях дизель-генератор-ной установки. Высокоэластичная муфта изготавливается компанией «Reich» (Германия). Особенностью ее конструкции является возможность замены упругих элементов без необходимости демонтажа тягового агрегата или дизеля.

Корпус тягового агрегата объединяется с картером маховика двигателя в единую жесткую систему при помощи специального адаптера, что существенно улучшает условия работы и продлевает срок службы элементов высокоэластичной муфты. Дизель и тяговый агрегат монтируются на общей подцизельной раме (рис. 1). Собранный дизель-генератор опирается на 16 резинометаллических виброизоляторов, закрепленных на главной раме тепловоза. Характеристики виброизоляторов подобраны таким образом, что они исключают передачу вибраций от дизель-ге-нераторной установки на главную раму тепловоза.

В передней части главной рамы устанавливается вновь изготовленное в виде отдельного модуля охлаждающее устройство тепловоза. В боковых проемах каркаса охлаждающего устройства расположены закрепленные на коллекторах типовые тепловозные жидкостно-воздушные секции, в которых охлаждается жидкость горячего и холодного контуров охлаждения дизеля.

В верхней части каркаса расположены диффузор и вентилятор с приводом от асинхронного трёхфазного электродвигателя мощностью 64 кВт. Применен облегченный вентилятор комбинированной конструкции с металлической ступицей и пластиковыми профилированными лопастями. Частота вращения вентилятора плавно регулируется системой управления тепловоза в зависимости от температуры жидкости в контурах охлаждения двигателя.